Quand votre voisin déclenche une guerre commerciale
CPA Canada
Il s’agit d’une guerre économique et d’une rupture avec plus de 150 ans d’histoire commune, mais Donald Trump sait très bien ce qu’il fait.
La complexité des produits électroniques grand public et des réseaux numériques ne laisse personne indifférent… mais qu’en est-il des objets du quotidien comme le siège de voiture? En effet, les apparences sont trompeuses : cette banale pièce automobile transporte un récit fascinant sur les nouvelles méthodes de fabrication.
Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces d’automobile, peut en énumérer facilement les composants : armature en métal ou en plastique, rembourrage en mousse hautement réglementé, tissu extérieur, glissière et dispositifs électroniques, éléments chauffants et refroidisseurs, et capteurs, pour les sièges réglables. « Six composants de six fournisseurs différents! poursuit l’expert en automobile. Le siège de voiture est assemblé en usine, mais le tissu coupé et cousu vient probablement du Mexique, tout comme l’électronique de puissance. Le moteur, s’il est simple, peut être nord-américain, mais est souvent asiatique, et les pièces estampées sont en général canadiennes. Les autres composants viennent d’un peu partout : Canada, Europe de l’Est, Chine, pays asiatiques membres du Partenariat transpacifique, comme le Viêtnam ou la Malaisie. »
« Toutefois, conformément à l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM), la majorité des pièces, soit de 65 à 75 %, doit provenir des trois pays. » Si le fabricant de sièges arrive à organiser sa chaîne d’approvisionnement en demeurant au-dessus de ce seuil, ce que la grande majorité des entreprises peinent à accomplir, alors les tarifs, conformément à l’ACEUM, sont pratiquement nuls, même si la plupart des pièces traversent plusieurs fois les frontières nord-américaines.
Les chaînes d’approvisionnement complexes qui sous-tendent la quasi-totalité du domaine manufacturier moderne sont le fruit des innovations opérationnelles successives des quatre dernières décennies : déploiement des méthodes japonaises d’assurance qualité (années 1980), bouleversement du « juste à temps » (années 1990), révolution logistique (années 2000), et ainsi de suite. Elles sont aussi les manifestations du système commercial fondé sur des règles et des accords de libre-échange qui règne depuis des décennies, et est aujourd’hui mis à mal par le décret America First Trade Policy du président américain.
Les hostilités commerciales ont éclaté au débutfévrier, quand Trump a annoncé l’imposition de tarifs douaniers de 25 % au Canada et au Mexique, avant d’en reporter aussitôt l’application. En réponse, le gouvernement Trudeau a promis des contre-mesures de 155 G$, et la Chine, toujours visée par des tarifs de 10 %, s’est engagée à déposer une plainte auprès de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Fortement décriée, l’annonce de Trump a incité au boycottage des produits américains, au retrait des spiritueux américains dans les sociétés provinciales des alcools et à des promesses d’élimination des barrières commerciales interprovinciales. Bref, la grogne est vive, et pourrait persister encore longtemps, car les tactiques déstabilisantes du président risquent de fragiliser l’alliance historiquement robuste entre le Canada et les États-Unis.
« Il s’agit essentiellement d’une menace de guerre économique et d’une rupture avec plus de 150 ans d’histoire commune », déclare Lawrence Herman, avocat en droit commercial, et Senior Fellow à l’Institut C.D. Howe. Pourtant, comme le souligne l’historien Dimitry Anastakis de l’Université de Toronto, « ce n’est pas la première fois que Donald Trump utilise la menace tarifaire. Il sait très bien ce qu’il fait ». Pour Flavio Volpe, des tarifs de 25 % ajouteront encore à la complexité des chaînes d’approvisionnement automobiles nord-américaines, toutes structurées conformément aux accords commerciaux existants et développées sur des décennies. Les répercussions risquent d’être graves. « Les machines s’arrêteront. Vite, le secteur sera au point mort. »
Hélas, le dénouement de cette crise tarifaire est tout sauf prévisible. Les manoeuvres erratiques du 47e président américain pourraient soit mettre la table pour la révision de l’ACEUM prévue pour 2026, soit mener à des sanctions ciblées – à l’instar des tarifs de 25 % imposés mi-février sur toute importation d’acier ou d’aluminium par les États-Unis – ou encore jeter les bases d’une nouvelle relation économique canado-américaine – au même degré que la relation sino-américaine, marquée par l’imposition de tarifs fermes sur les importations chinoises.
Or, quelle que soit l’issue de cette guerre commerciale, les éventuelles conséquences pour l’économie canadienne n’ont rien d’un mystère. Selon la Banque Royale du Canada, les contrecoups de la joute disputée depuis février pourraient plonger le pays en récession, faire chuter le PIB de 3 à 4 %, et accroître de 2 à 3 % le taux de chômage national. « Bien que l’incidence précise de ces changements dépende de diverses hypothèses, y compris les politiques monétaires et budgétaires adoptées en réaction, voilà un choc négatif important pour la croissance canadienne et un risque sérieux de détérioration du taux de chômage », écrivent l’économiste en chef Frances Donald et l’économiste en chef adjoint Nathan Janzen.
Quoi qu’il en soit, il ne fait aucun doute que les négociations à venir seront longues et intenses. David-Alexandre Brassard, économiste en chef à CPA Canada, souligne que, même avant l’arrivée de Trump, les États-Unis ont souvent su s’imposer face au Canada en raison de leur immense puissance commerciale. Il cite la querelle de longue date sur les exportations canadiennes de bois d’oeuvre résineux. « Le risque avec Trump, c’est son tempérament sans compromis. C’est ce qui le pousse à négocier si âprement, et pourrait l’inciter à exploiter davantage sa position dominante. »
Les ruses et coups de bluff du président ont mis en lumière la profondeur – et l’aspect potentiellement problématique – de la relation canado-américaine, qui représente 1 300 G$ par an, et se caractérise par l’exportation de biens manufacturés – à hauteur de deux tiers des échanges vers le Sud et de près de 90 % des importations américaines.
Selon une analyse réalisée en octobre 2024 par Trevor Tombe, économiste à l’Université de Calgary, et commandée par la Chambre de commerce du Canada, nos exportations vers les États-Unis de biens « intermédiaires » ou « à valeur ajoutée » – c’est-à-dire des matériaux transformés ou des composants manufacturés qui font partie d’un produit plus grand – s’élevaient à 319 G$ US (chiffres de 2019), dont 38 G$ US provenaient effectivement des États- Unis. De même, les entreprises canadiennes ont exporté vers les États-Unis pour 24 G$ US de composants qui ont été intégrés dans de plus gros produits qui ont ensuite été importés au Canada. (Selon la Chambre de commerce du Canada, les pièces automobiles traversent les frontières nord-américaines jusqu’à huit fois avant l’assemblage final.)
De plus, près de la moitié des exportations canadiennes vers les États-Unis concernent des parties liées, comme des succursales ou des filiales : les tarifs toucheront donc les importateurs deux fois. « Cette constatation modifie considérablement la façon dont on perçoit la balance commerciale entre les deux pays », observe Trevor Tombe.
« Comme 80 % de nos échanges bidirectionnels incluent des produits intermédiaires, ajoute Dennis Darby, président et chef de la direction de Manufacturiers et Exportateurs du Canada (MEC), les tarifs douaniers ont un effet inflationniste à double tranchant. Un tarif appliqué à une chaîne d’approvisionnement bâtie sur le libre-échange accroîtra automatiquement l’inflation et les coûts. De telles mesures rendront manifestement le Canada moins concurrentiel. »
Des qualificatifs peu flatteurs ont longtemps caractérisé les exportations canadiennes : pendant des générations, le Canada était vu comme « un pays de bûcherons et de porteurs d’eau », puis comme « une économie de succursales ». Avant la Seconde Guerre mondiale, la Grande-Bretagne représentait un peu plus du quart des exportations du Canada, dont les principaux produits sortants étaient le blé et les pâtes et papiers. Dans les années 1960, l’assise manufacturière du Canada a connu une forte croissance caractérisée par le commerce bidirectionnel florissant de voitures et de biens de consommation durables, comme le mobilier et les électroménagers.
En 1965, le Pacte de l’automobile est négocié par suite de l’imposition controversée par Ottawa de remises de droits de douane sur l’importation de composants américains (comme les transmissions), droits visant à réduire le déficit commercial Canada– États-Unis. Cet accord jette les bases de la chaîne d’approvisionnement entre le sud de l’Ontario et le Michigan. Cependant, il n’empêche pas le président Richard Nixon d’imposer, en 1971, des tarifs de 10 % sur toutes les importations, dans le cadre d’une stratégie visant l’abandon de l’étalon-or et le renforcement de l’économie américaine, dans la foulée des pressions inflationnistes découlant des chocs des prix pétroliers (voir l’encadré). Même s’ils n’ont duré que quatre mois, les tarifs douaniers ont réduit de 2,6 % les exportations canadiennes aux États-Unis.
Un consensus croissant autour du libre-échange naît malgré tout dans les années 1980. L’Accord de libre-échange canado-américain de 1988, puis l’Accord de libre-échange nord-américain de 1992 (entré en vigueur en 1994) entraînent des changements importants dans les relations. Aux États-Unis, le Canada est maintenant le plus grand fournisseur de pétrole brut, lequel est raffiné en Illinois. Des liens étroits se tissent aussi dans des secteurs comme l’aéronautique, la transformation des aliments et les produits chimiques. En revanche, en quinze ans, le poids du bois dans les exportations canadiennes a diminué considérablement.
Aujourd’hui, les anciens qualificatifs ne s’appliquent plus, et dans la trame complexe des chaînes d’approvisionnement manufacturières nord-américaines, 1,4 million d’Américains gagnent leur vie en fabriquant des produits exportés au Canada, dont certains sont ensuite réexportés aux États-Unis. Ainsi, bien que les gouvernements canadiens successifs, notamment celui de Stephen Harper, aient cherché à diversifier les exportations canadiennes en concluant des accords commerciaux avec la zone Asie-Pacifique, l’Europe et l’Amérique latine, les États-Unis demeurent de loin le principal client du Canada, client représentant 77 % des revenus d’exportation. L’ensemble de la région asiatique, prochaine destination de choix pour les produits et services canadiens, génère tout juste un peu plus de 10 % de ces revenus (Statistique Canada, 2023).
Dans les semaines fébriles précédant le premier coup attendu (puis retenu) par Trump sur notre économie, les fonctionnaires fédéraux canadiens ont livré par bribes les options de représailles, comme l’imposition de tarifs de rétorsion sur une sélection stratégique d’exportations, dont le jus d’orange, la céramique et même l’électricité. (D’ailleurs, on recense des centaines d’importations visées par la première vague de contre-tarifs, des dindes aux cigarettes, en passant par les chaussures de course.)
Pourtant, certains exportateurs canadiens ont préféré entamer immédiatement des démarches pour se prémunir contre le risque. « Certaines entreprises s’exposent à un risque majeur, affirme Jim Kilpatrick, leader mondial, Chaîne d’approvisionnement et opérations réseau, chez Deloitte : celles qui exportent beaucoup vers le marché américain (à hauteur de 60 à 80 % des ventes), qui appartiennent à des secteurs à faibles marges (25 % ou moins) ou qui concurrencent d’autres fournisseurs canadiens ou étrangers. » Il considère les mesures américaines comme un « conflit géopolitique », parce qu’elles sont liées à la sécurité frontalière, au trafic de drogues et aux déséquilibres commerciaux. « C’est le sujet de l’heure au cabinet. »
David-Alexandre Brassard rappelle que les CPA, comme conseillers aux entreprises, sont là pour aider leurs clients à anticiper le péril commercial qui les guette dans les mois ou les années à venir. « Je suis certain que les CPA de ces entreprises en tiennent compte dans les bilans et les états des résultats. C’est vraiment une question de gestion des risques. »
Pour Jim Kilpatrick, les perturbations de la chaîne d’approvisionnement pendant la pandémie présentaient un avant-goût des événements à venir et du risque inhérent à la dépendance excessive envers des fournisseurs ou des régions en particulier. « Au sortir de la pandémie, l’attention s’est malheureusement tournée vers la performance financière, ce qui a mené à la suppression des surplus de stocks dans les chaînes d’approvisionnement. Les entreprises cherchaient à réduire la capacité excédentaire. Mais le problème de la résilience est resté entier. »
La menace de tarifs imminents a incité certains exportateurs à stocker des produits dans des dépôts américains ou à doubler leurs commandes auprès des clients américains. Jim Kilpatrick recommande aux entreprises exposées à un risque de hausse tarifaire soudaine de faire le point sur ce risque et de considérer divers scénarios avant de définir la portée de leur intervention. « De quelle marge de manoeuvre disposez-vous pour reconfigurer votre réseau d’approvisionnement, écouler vos stocks et modifier vos lieux de fabrication? Si vous apportez des changements hors norme, vous aurez besoin de la collaboration de vos clients et fournisseurs. »
Les entreprises des secteurs hautement capitalistiques pourraient devoir retarder leurs investissements dans de nouveaux équipements, soit de leur propre chef, soit à la demande d’une société mère internationale. « Le cas échéant, ces reports se répercuteront sur les investissements étrangers au pays, prévient Lawrence Herman. Car si le Canada se trouve en situation de menace, il ne sera plus vu comme un lieu d’investissement sûr ayant un libre accès au marché américain. »
Lors d’une récente enquête de MEC, explique Dennis Darby, un tiers des répondants ont fait état d’une suspension de leurs investissements en capital. Le commentaire de Flavio Volpe abonde dans le même sens : « Imaginons qu’un investisseur faisant affaire avec Volkswagen fait de la prospection pour acquérir un client dans le Sud-Est des États-Unis, au moment où le constructeur automobile allemand souhaite bâtir une nouvelle usine en Caroline du Sud. Il pourrait croire qu’il a de bonnes chances de conclure une affaire, et faire savoir au constructeur qu’il tente de dénicher un terrain pour l’usine. Dans un Canada menacé, l’investisseur risque plutôt d’attendre avant de faire une offre au constructeur. »
Dans le secteur automobile en particulier, ajoute Flavio Volpe, la transition chaotique vers les véhicules électriques ajoute encore à la confusion quant aux décisions d’investissement. Les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs sont maintenant appelés à construire des chaînes de production de véhicules électriques tout en maintenant leurs programmes de moteurs à combustion. « Ce climat d’insécurité incitera les entreprises à attendre d’être absolument certaines d’avoir un gros client dans la mire avant d’investir. »
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